Avis de SUD Environnement sur le projet de SDRIF

dimanche 20 janvier 2008
par  André Lanxade

Sud Environnement, association agréée au titre de l’environnement, regroupe une trentaine d’associations d’environnement exerçant leurs activités au niveau d’un quartier ou d’une ou de plusieurs communes du secteur sud des Hauts-de-Seine, aux franges du Val-de-Marne à l’est, et de l’Essonne au sud

1- Observations sur les orientations prioritaires du SDRIF

En affichant l’objectif premier, défini par l’Etat et validé par le Conseil régional, de développer l’Ile-de-France pour maintenir, dans le contexte actuel de compétition mondialisée, l’attractivité de Paris comme grande métropole de niveau mondial, le SDRIF renonce à s’inscrire dans l’optique, qui était celle du SDRIF de 1994, d’un développement équilibré du territoire français. Alors que l’Ile-de-France prétend tirer parti de sa proximité avec les grandes zones urbaines de l’Europe du nord (la célèbre "banane bleue"), le SDRIF a été étudié sans tenir compte des synergies possibles avec les autres régions du Bassin Parisien.
En fait on privilégie l’attractivité vis-à-vis des multinationales pour les inciter à implanter leurs sièges sociaux en cœur de région parisienne, à l’attractivité pour les Français. Le SDRIF écarte toute analyse des causes du solde migratoire négatif permanent et même croissant (100 000 habitants par an aux dernières estimations) de l’Ile-de-France par rapport aux autres régions françaises. Ce déficit est à coup sur en relation, non seulement avec le niveau de plus en plus élevé du coût du logement devenu prohibitif en cœur d’agglomération, mais également avec les difficultés croissantes de la vie francilienne (temps passés dans les déplacements, insécurité, inconvénients d’une trop grande densité urbaine,...).

2- La construction de logements

L’objectif de construction de 60 000 logements par an, dont la moitié en cœur d’agglomération (Paris et la petite couronne), apparait davantage comme un slogan mobilisateur que comme une valeur étayée sur des études approfondies. Il a peu de chances d’être atteint :
- en moyenne et grande couronne, même dans un contexte d’énergie plus chère donc de déplacements plus coûteux, la restriction des zones urbanisables va se heurter à la réalité de la demande immobilière prise en compte par une offre qui s’efforce de répondre à l’aspiration de nombreuses familles à la maison individuelle avec jardin.
- dans le cœur d’agglomération, il se heurte à la quantité insuffisante des secteurs mutables ( friches industrielles, terrains abandonnés par l’Etat) ou restructurables (projets ANRU).Pour tenir l’objectif, il faudrait s’attaquer aux quartiers pavillonnaires existants en obligeant les maires à mettre en révision de nombreux POS ou PLU pour déprotéger ces quartiers. Sud Environnement y est clairement opposé compte tenu de la qualité générale de ces quartiers, voire pour nombre d’entr’eux de leur valeur patrimoniale, et parce qu’ils ont un rôle essentiel pour le maintien de la perméabilité des sols et pour le verdissement d’un tissu urbain dense.
Pour la création de logements sociaux dans des communes déficitaires manquant de terrains pour des constructions nouvelles, il peut être recouru, comme le préconise d’ailleurs maintenant le Conseil général des Hauts-de-Seine, à des opérations de préemption-réhabilitation d’immeubles privés confiées à un bailleur social, ou à la mise dans le parc social de fait, dans le cadre d’opérations de l’ANAH, de logements laissés vacants par leur propriétaire, après leur mise aux normes bien sur.
D’autre part, compte tenu du contexte actuel de réduction des gaz à effet de serre et des énergies fossiles, le projet de SDRIF ne met pas suffisamment l’accent sur la priorité à donner à l’amélioration de la performance énergétique de l’habitat francilien (construit aux deux tiers avant le premier choc pétrolier), alors que le sujet a été mis en avant au plan national par le Grenelle de l’environnement

3- Les transports collectifs

Nous constatons l’enlisement du PDU qui devait en quelques années apporter une contribution essentielle à l’amélioration des transports collectifs existants. Le comité d’axe de la RN20, devenue RD920, avait bien fonctionné et abouti à un bon projet prévoyant un bus en site propre sur cet axe important. On en reste là depuis deux ans et rien ne se passe. Le comité de pôle d’Antony-Croix-de-Berny ne se réunit plus depuis longtemps.
Pour les habitants de notre secteur, la priorité est d’améliorer la qualité de service du RER B de plus en plus perturbée par l’encombrement du trafic au niveau du tunnel Châtelet-gare du Nord. Le traitement de ce goulot d’étranglement (doublement du tunnel ou autre solution) n’est inscrit au projet de SDRIF qu’à échéance lointaine et l’Etat le conditionne à une réorganisation d’ensemble des réseaux ferroviaires desservant Paris. Il ne peut être question de construire davantage dans les villes desservies tant que ce problème n’est pas réglé.
Nous attendons avec impatience la concrétisation du tram Châtillon-Vélizy-Viroflay, inscrit au contrat de plan Etat-Région 2000-2006 et dont les travaux commencent à peine ; Il permettra, par une meilleure desserte des zones d’activité de Clamart-Fontenay, de Clamart- Le Plessis, et de Vélizy, de faciliter la vie de ceux qui y travaillent en recourant moins à leur voiture.
Nous sommes évidemment très intéressés aussi par le projet de tram Issy- Clamart- Le Plessis-Robinson- Châtenay- Antony Croix de Berny (par la RD2 et la RD 986). En se connectant à l’est avec le TCSP Trans-Val-de-Marne et à l’ouest avec le tram Vélizy-Viroflay, il constituerait l’amorce d’une rocade de second niveau.
Nous sommes par contre très sceptiques sur la possibilité de financer avec les moyens actuels le très coûteux projet de rocade ferrée souterraine à quelques km des portes de Paris, qu’on l’appelle Métrophérique (projet RATP) ou Arc-Express (terminologie de la Région) sans pénaliser fortement les projets moins ambitieux mais plus rapidement efficaces. S’il devait toutefois être défini de façon plus précise et trouver une source de financement spécifique, il devrait obligatoirement se connecter dans notre secteur aux extrémités existantes ou programmées des lignes de métro : gare Châtillon-Montrouge pour la ligne 13, future station au nord de Bagneux pour la ligne 4.

Avis approuvé par le conseil d’administration (de SUD Environnement) du 15 novembre 2007


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